الشحن البحري في قفص الاتهام.. تأثير كبير على الكوكب.. 3% من انبعاثات العالمية.. اختبار لحركة التجارة العالمية

ربما كنت تشرب القهوة أو تأكل الأفوكادو أثناء قراءتك لهذا المقال، أو ربما اشتريت للتو زوجاً جديداً من الأحذية الرياضية، والرابط بين هذه الأشياء الثلاثة هو أنها ربما وصلت عن طريق البحر.

والواقع أن أكثر من 80% من السلع المتداولة تعبر المحيطات ــ ومن المتوقع أن يتجاوز وزنها 12 مليار طن متري هذا العام.

الشحن البحري هو الوسيلة الأكثر كفاءة في استخدام الكربون لنقل البضائع، ولكنه لا يزال له تأثير كبير على الكوكب، حيث يمثل ما يقرب من 3% من انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري على مستوى العالم، وفي غياب إجراءات عاجلة، من المتوقع أن تستمر هذه الانبعاثات في الارتفاع.

كان التقدم في العمل المناخي في المنظمة البحرية الدولية، وهي الهيئة المكلفة بتنظيم الصناعة، بطيئًا بشكل مؤلم، في العام الماضي، وافقت الحكومات على تكثيف الطموحات، إن الهدف الذي حددته الأمم المتحدة في عام 2030 هو خفض الانبعاثات بنسبة 20% على الأقل مع “السعي” إلى خفض الانبعاثات 30%.

وهناك “نقاط تفتيش” على طول الطريق إلى هدف غير دقيق إلى حد ما يتمثل في الوصول إلى صافي صفر “بحلول عام 2050 أو نحوه، أي ما يقرب منه”.

وبحسب حسابات المجلس الدولي للنقل النظيف، فإن هذا الجدول الزمني من شأنه أن يمكن قطاع الشحن من البقاء ضمن ميزانية الكربون المتوافقة مع متوسط ارتفاع درجات الحرارة “أقل كثيرا من درجتين مئويتين”، ولكن ليس هدف اتفاق باريس الأكثر صرامة المتمثل في ارتفاع درجات الحرارة إلى 1.5 درجة مئوية.

ولكن لم يتم الاتفاق بعد على كيفية دفع صناعة الشحن المعروفة بتمسكها بالمحافظة إلى تحقيق الأهداف.

صناعة السفن

جدل لوضع معيار عالمي للوقود

ويجري هذا العام مناقشة مقترحات بشأن وضع معيار عالمي للوقود من شأنه أن يضع حدودا أكثر صرامة لكثافة الانبعاثات من وقود الشحن، إلى جانب التدابير الاقتصادية مثل فرض ضريبة الكربون على انبعاثات الوقود من كل سفينة.

ومن شأن هذه اللوائح أن تدعم الحجة التجارية للتحول القطاعي، لكنها لن تدخل حيز التنفيذ حتى عام 2027.

الإرادة السياسية شرط الإنجاز

ومع ذلك، يشير الدكتور تريستان سميث، الذي يقود مجموعة أبحاث الشحن في جامعة لندن كوليدج، إلى أنه إذا توافرت الإرادة السياسية، فإن هدف المنظمة البحرية الدولية لعام 2030 يمكن تحقيقه بالكامل، “لا يتطلب الأمر حقًا أي استبدال للوقود، ولكنك بحاجة إلى زيادة كبيرة في كفاءة الطاقة، يُظهر تحليلنا أن التدخل الأكثر فعالية يتعلق بتحسين سرعة السفن نسبة إلى أوقات وصولها، وعمليات الرسو والخدمات اللوجستية داخل الميناء، هذه هي الحلول الرقمية في الأساس، ويمكن طرحها بسرعة لا تصدق “.

على سبيل المثال، يتم استخدام الذكاء الاصطناعي بالفعل في مجال الشحن لتحسين المسار وتجنب الاصطدام وصيانة السفن – وكل هذا يمكن أن يساعد في تقليل استهلاك الوقود.

ويقول ستيفن جوردون، المدير الإداري في كلاركسونز للأبحاث، التي تجمع البيانات عن كل ما يتعلق بالشئون البحرية، إن السفن تتحرك الآن بسرعة أبطأ بنسبة 15-20%، وهو ما يستهلك وقودا أقل، مقارنة بعام 2008، على الرغم من تسارع سفن الحاويات الأكبر حجما مؤخرا بسبب إعادة التوجيه بسبب الهجمات على السفن في البحر الأحمر.

ورغم أن بناء سفينة جديدة قد يستغرق أكثر من ثلاث سنوات، فإنه يقول إن “تحديث تقنيات توفير الطاقة سيكون له تأثير منذ اليوم الأول”.

وحتى الآن، تم تركيب تقنيات توفير الطاقة على ما يقرب من 8500 سفينة، وهو ما يمثل ما يقرب من 33% من حمولة الأسطول.

وتشمل هذه التقنيات تعديلات المروحة والدفة، ودوارات فليتنر (الأسطوانات الرأسية التي تساعد على الدفع وبالتالي تقليل استهلاك الوقود وبالتالي الانبعاثات)، والطائرات الورقية لتسخير الرياح.

كما تعمل الشركات على تطوير أشرعة صلبة عملاقة للمساعدة في دفع السفن، مما يقلل الحاجة إلى الوقود.

وقد قامت شركة كارجيل لتجارة السلع الأساسية، التي لديها 700 سفينة مسجلة في البحر في أي وقت، باختبار أشرعة WindWings التي طورتها شركة BAR Technologies، والتي يبلغ ارتفاعها 37.5 مترًا، وأفادت مؤخرًا متوسط توفير الانبعاثات اليومية بنسبة 14%.

سفن تعمل بالميثانول الأخضر

تدابير إلزامية لتحسين كفاءة الطاقة

لقد وافقت المنظمة البحرية الدولية على تدابير إلزامية لتحسين كفاءة الطاقة في السفن، على الرغم من عدم وجود عقوبات لفرضها. ويشير سميث إلى أن هذا أدى إلى تقويض الاستثمار، ولكنه يتوقع أن تظهر الأسنان التنظيمية في العام المقبل.

ويقول، إن الصناعة تتحرك عندما يتعين عليها ذلك، مستشهدًا بلوائح السلامة التابعة للمنظمة البحرية الدولية التي أجبرت أسطول ناقلات النفط بالكامل على التحول من الهياكل المفردة إلى الهياكل المزدوجة، على مدى حوالي 18 إلى 20 عامًا.

لم يكن هناك خيار سوى إعادة بناء أو تفكيك كل ناقلة، مما يشير إلى أن التحول في مجال الطاقة قد يحدث أيضًا في نفس الإطار الزمني.

الاتحاد الأوروبي لا ينتظر المنظمة البحرية الدولية، وتوفر لوائحها الجديدة نموذجاً مفيداً لتحفيز استخدام الوقود المستدام وتدابير كفاءة الطاقة.

وفي يناير، مدد الاتحاد الأوروبي نظام تداول الانبعاثات وتشمل هذه القواعد جميع السفن الكبيرة التي ترسو في موانئ الاتحاد الأوروبي.

ويتعين على شركات الشحن مراقبة الانبعاثات والإبلاغ عنها، ومن العام المقبل سيتعين عليها التنازل عن مخصصات تغطي 40% من انبعاثات عام 2024، وترتفع إلى 100% من الانبعاثات المبلغ عنها من عام 2027 فصاعدا.

ومن عام 2026، ستشمل قواعد تداول الانبعاثات أيضا انبعاثات الميثان وأكسيد النيتروز.

اللائحة البحرية لـ FuelEU كما سيبدأ التأثير في العام المقبل، عندما يتعين على دورة حياة كاملة، أو “من البئر إلى الاستيقاظ”، كثافة الغازات المسببة للاحتباس الحراري للطاقة المستخدمة في الشحن أن تنخفض بشكل مطرد بنسبة 2٪ في عام 2025 إلى 80٪ في عام 2050.

وهذا ينطبق على الطاقة المستخدمة خلال جميع الرحلات ومكالمات الموانئ داخل الاتحاد الأوروبي والمنطقة الاقتصادية الأوروبية وكذلك 50٪ من الرحلات إلى داخل أو خارج الكتلتين.

سفن تدار بطاقة الرياح

استخدام الوقود الأخضر

ويشير بريان كومر، مدير برنامج الملاحة البحرية في المجلس الدولي لوسائل النقل، حول ما هي أنواع الوقود التي قد تساعد في خفض انبعاثات الكربون؟ يقول كومر بوضوح: “لقد رأيت أنه من الصعب للغاية تحويل شركات بناء السفن بعيداً عن أي شيء باستثناء محركات الاحتراق الداخلي والوقود السائل، لذا، إذا لم يكن الوقود سائلاً أو لا يمكن تحويله إلى سائل، وإذا لم يكن شيئاً يحترق في المحرك، فإن الأمر يصبح صعباً للغاية”.

يتم إنتاج الوقود الإلكتروني أو الوقود الاصطناعي باستخدام الكهرباء المتجددة. وتقدر غرفة الشحن الدولية أن استخدامها لتلبية احتياجات الصناعة من الوقود يتطلب زيادة الكهرباء من مصادر متجددة بما يصل إلى 3000 تيراواط ساعة أي حوالي 20٪ من إنتاج الكهرباء المتوقع في عام 2028.

أي حل لابد وأن يكون قابلاً للتطوير ليتناسب مع ما يصل إلى 300 مليون طن من المكافئ النفطي لاستهلاك اليوم.

وقد حددت المنظمة البحرية الدولية هدفاً يتمثل في استهلاك 5% (وتسعى إلى 10%) من الوقود الخالي من الانبعاثات أو القريب من الصفر بحلول عام 2030.

ويشير تقرير أعده سميث من جامعة كوليدج لندن إلى أن هذا الهدف يتطلب استخدام كميات كبيرة من الوقود الخالي من الانبعاثات.

وخلصت دراسة أخرى أجريت العام الماضي إلى أنه في حين قد يكون الإنتاج المتوقع كافياً لتلبية هدف الـ 5%، فإن الطلب متأخر.

وتكشف دراسة تحليلية جديدة أجرتها منظمة “النقل والبيئة”، وهي منظمة غير حكومية معنية بسياسات النقل الأخضر، أنه في حين أن هناك ما يكفي من المشاريع المخطط لها لتشغيل 4% من الشحن الأوروبي باستخدام الوقود الأخضر القائم على الهيدروجين بحلول عام 2030، إلا أنه لا يوجد مشروع واحد مخصص للشحن قيد التشغيل.

وتقول الدراسة إن تفويض الوقود الأخضر يمكن أن يؤدي إلى قرارات استثمارية.

يقول جوردون من شركة كلاركسونز للأبحاث: “نحن ننتقل إلى فترة الوقود المتعدد، مع وجود اختلافات عبر قطاعات الشحن المختلفة وفي أجزاء مختلفة من العالم”.

يتم بناء بعض السفن لتكون قادرة تمامًا على العمل بالوقود المزدوج عند التسليم؛ والبعض الآخر قادر على التحويل للعمل بالغاز الطبيعي المسال أو الأمونيا أو الميثانول.

ويضيف ” تحاول تأمين السفينة للمستقبل من خلال بنائها بطريقة تمكنك من تحويلها إلى قادرة على حرق وقود بديل في المستقبل، قد يكون ذلك عن طريق ترك مساحة أو تركيب أنابيب، ولكن هذا يمكن أن يجعل عملية التحديث أسهل قليلاً”،

في مؤتمر المناخ COP28 العام الماضي، اجتمع قادة خمس شركات شحن عالمية للدعوة إلى تحديد موعد نهائي، لبناء سفن جديدة تعمل بالوقود الأحفوري فقط لتحفيز الاستثمار في الوقود الجديد والبنية الأساسية.

اختبارات السفن للوقود الأخضر

شركة ميرسك تقود الطريق

وتقود شركة ميرسك هذا الطريق باستخدام الميثانول الأخضر في حين تستكشف شركات أخرى، بما في ذلك مجموعة التعدين الأسترالية فورتيسكيو وشركة إنتاج الأسمدة النرويجية يارا، مادة الأمونيا.

يعتقد سميث، أن الأمونيا سوف تكون الوقود السائد في الشحن، وذلك لأسباب تتعلق بالقدرة على التوسع، ويقترح أن الأمونيا قد تلعب أيضًا دورًا أكبر في تحفيز إزالة الكربون الصناعي على نطاق أوسع في البلدان المنخفضة الدخل.

ويقول “إن التنظيم الذي وضعته المنظمة البحرية الدولية، والذي لا يزال بطيئاً وفقاً لمعايير أغلب الناس، متقدم أكثر من صناعة الصلب أو الأسمدة، وخاصة في البلدان المنخفضة الدخل، (لذا) فإن التنظيم يتمتع بإمكانات هائلة ليكون بمثابة رأس الحربة ولتوفير قدر كبير من التآزر من خلال الاستثمار الكبير في أواخر العشرينيات وأوائل الثلاثينيات اللازم لتحقيق المنظمة البحرية الدولية لأهدافها.”

الأمونيا عبارة عن وقود خالٍ من الكربون إذا تم تصنيعه باستخدام الهيدروجين الأخضر، ولكن يتعين على الصناعة أن تعالج انبعاثات أكسيد النيتروز (N20)، الذي تبلغ قدرته على التسبب في الاحتباس الحراري العالمي ما يقرب من 300 ضعف قدرة ثاني أكسيد الكربون.

يقول كومر: “حتى الكميات الصغيرة حقًا من انبعاثات أكسيد النيتروز يمكن أن تؤدي إلى تآكل أو ربما تتجاوز وفورات ثاني أكسيد الكربون التي تحصل عليها”.

فشل المنظمة البحرية الدولية في تبني رؤية شاملة للتلوث

هذا يشير إلى مشكلة أوسع نطاقاً تتمثل في فشل المنظمة البحرية الدولية في تبني رؤية شاملة للتلوث الناجم عن السفن، فقد أدى فرض تنظيمات تتعلق بانخفاض نسبة الكبريت إلى تحفيز تركيب أجهزة تنقية الغازات العادمة في أنظمة العادم على متن السفن، لأن هذا يعني إمكانية تجنب استخدام الوقود الباهظ الثمن الذي يحتوي على نسبة منخفضة من الكبريت، ولكن مياه الصرف ملوثة للغاية، وقد تحركت بعض البلدان الآن لحظرها.

وهذا يفسر أيضاً جاذبية الغاز الطبيعي المسال: فالوقود يفي بمتطلبات عدم انبعاثات الكبريت وانخفاض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. كما يمكنه تلبية اللوائح الخاصة بانبعاثات أكاسيد النيتروجين إذا تم حرقه عند ضغط ودرجة حرارة أقل، ومع ذلك فإن هذا يعني أن الميثان غير المحترق يتسرب من المحرك، مما يزيد من انبعاثات الميثان الناتجة عن الإنتاج والاستهلاك.

وتظهر الدراسة أنه نتيجة لذلك، فإن السفينة الجديدة المبنية للعمل بالغاز الطبيعي المسال قد تنتج انبعاثات غازات دفيئة أكثر من السفينة التي تعمل بالوقود التقليدي.

على الرغم من وجود اتفاق في المنظمة البحرية الدولية على التركيز على الانبعاثات من دورة حياة الوقود بأكملها، إلا أن كيفية تنظيمها على وجه التحديد لا تزال موضع نقاش ساخن.

تتمتع المنظمة البحرية الدولية هذا العام بفرصة هائلة لوضع الشحن العالمي على مسار أكثر استدامة، والسؤال هو ما إذا كانت قادرة على اغتنام هذه الفرصة.